40 jaar Alfa Romeo 75, het verhaal van de laatste "staatssedan"

We noemden het "nostalgie-effect" omdat de Alfa 75 de laatste in massa geproduceerde Alfa Romeo was die niet alleen achterwielaandrijving had, maar ook: een in de lengterichting geplaatste motor, een transaxle-opstelling met koppeling en versnellingsbak achter, dubbele wishbone-ophanging voor en een De Dion-as achter . Het is hetzelfde mechanische ontwerp dat ruim tien jaar eerder bij de Alfetta werd bedacht en dat ook al bij de Giulietta werd toegepast, maar het bleef een verfijnde en geldige mechanische oplossing. Rijplezier was het belangrijkste "visitekaartje" van Alfa Romeo en de achterascombinatie van De Dion , waarbij Watts parallellogram de verticale oscillaties "stuurde", in combinatie met de transaxle-indeling zorgde voor een werkelijk optimale gewichtsverdeling, waardoor de rijdynamiek optimaal tot zijn recht kwam. Naast het mechanische ontwerp "leende" de 75 aanvankelijk ook zijn motoren van de Giulietta, allemaal verdeeld over 4 cilinders en met carburateurs: 1,6 liter (110 pk en 180 km/u), 1,8 liter (120 pk en 190 km/u) en 2,0 liter (128 pk voor een snelheid van 195 km/u). Het topmodel was echter de 2.5 V6 van ingenieur Giuseppe Busso voor de Quadrifoglio Verde -versie, die 156 pk leverde voor een topsnelheid van 205 km/u. Aan de dieselkant stond de 2.0 turbodiesel met intercooler met 95 pk en een topsnelheid van 175 km/u. In 1986 werd de 1,8 liter viercilinder met elektronische injectie verbeterd met de Garrett-turbolader , die 155 pk ontwikkelde voor een topsnelheid van 205 km/u. De "Turbo America" ​​en de "Evoluzione" werden geboren, waarvan de laatste in een oplage van 500 exemplaren werd geproduceerd vanwege de sportief-reglementaire redenen van de groep A-homologatie. Het jaar daarop was het de beurt aan de 2,0 liter Twin Spark , met de belangrijke introductie van de ontsteking met twee bougies per cilinder (de twee bougies aan de kop van elke cilinder verbeteren de prestaties en verlagen het brandstofverbruik). Het vermogen van de tweeliter TS bedraagt ​​148 pk en de topsnelheid bedraagt ​​205 km/u. Aan de bovenkant van het assortiment groeit ook de V6 Busso-motor , met een vermogen van drie liter voor 185 pk en 220 km/u. Deze motor is te vinden op de "3.0 V6 America". Bij de restyling van 1988 kreeg de 1.8-motor elektronische brandstofinspuiting en ging de turbodiesel naar 2,4 liter voor 110 pk. Ook nieuw in 1990 was de Quadrifoglio Verde-uitvoering met een 165 pk turbomotor en de 3.0 V6 Busso die werd opgevoerd tot 189 pk. Tegen het einde van zijn carrière werd de Alfa 75 in verschillende speciale series aangeboden: van de "Indy" of "Le Mans" op basis van de 1.8 IE tot de "Asn" of "Limited Edition" op basis van de 1.8 Turbo Quadrifoglio Verde en 2.0 Twin Spark.

De Alfa Romeo 75 is een succes: in de eerste vier dagen van de verkoop worden 2.306 auto's besteld. De catalogusprijzen zijn uiteraard in lire. De 1,6 liter begint bij 16.756.000 lire, de 1,8 liter bij 17.700.000 lire, de 2,0 liter bij 18.904.000 lire, de 2,5 liter V6 bij 27.655.000 lire en de 2,0 liter turbodiesel bij 19.954.000 lire. Om deze cijfers in perspectief te plaatsen: in 1985 bedroeg het gemiddelde maandinkomen van een Italiaans gezin 1.854.000 lire. De meest gewilde versie onder verzamelaars is ongetwijfeld de Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Evoluzione , waarvan er slechts 500 exemplaren zijn geproduceerd en die alleen in Alfa-rood verkrijgbaar is met een speciale esthetische kit. De prijs ervan kan tegenwoordig sterk variëren, afhankelijk van de werkelijke staat van het exemplaar: van minimaal 40.000 euro voor een exemplaar dat gerestaureerd moet worden tot maximaal 80.000 euro voor een exemplaar in onberispelijke staat. Bij de lancering in maart 1987 kostte het 30.739.000 lire. Prijzen en offertes voor andere uitvoeringen van de 75 variëren van ongeveer 5.000 euro voor een 1.6, tot ongeveer 15.000 euro voor een 2.0 Twin Spark en meer dan 20.000 euro voor een V6 Busso.

Het ontwerp van de Alfa Romeo 75 werd ondertekend door de eerste architect die directeur werd van een autodesigncentrum. Het was in feite Ermanno Cressoni die de lijnen van de 75 ontwierp. Hij werd in 1965 aangenomen bij het stijlcentrum van Alfa Romeo en werd in 1975 directeur nadat hij onder andere de Giulietta en de 33 had ontworpen. De stijl van de 75 is onmiddellijk herkenbaar en wordt zeer gewaardeerd door liefhebbers en verzamelaars, omdat het een auto is met een sterke persoonlijkheid . Dit ondanks het feit dat het chassis en de mechanische onderdelen rechtstreeks van de Giulietta waren overgenomen, gezien de beperkte middelen die het bedrijf destijds ter beschikking had. De passagiersruimte en het gehele profiel van de deur zijn namelijk direct geïnspireerd op de Giulietta, het vorige model. Een lastig ontwerpprobleem dat Cressoni oplost door de dynamische stijl van de auto te verbeteren. Het accentueert juist de wigvorm van de carrosserie , met een zeer lage voorkant en een hoge, afgeknotte achterkant. Het trapeziumvormige rooster integreert daarentegen perfect de lichtunits en loopt horizontaal door, net als de zwarte kunststof fascia die de lasnaden van het spatbordplaatwerk uitstekend bedekt, zelfs onder de gordellijn. Binnenin beschikt de Arese sedan over een dashboard met vierkante vormen, met analoge instrumenten en een digitaal " check control " in het midden van het dashboard, geheel in de stijl van de jaren 80. Uiteraard ontbreken ook de handremhendel, die wel wat weg heeft van een stuurknuppel in een vliegtuig, en de elektrische bediening van de zijramen niet, die zich op de binnenkant van de deurklep bevindt, maar direct boven het plafondlicht.